Gsxr 600, Gsxr 750 k6

GSXR 600 Y GSXR 750 K6

Todo ha iniciado en circuitos muy lejanòs de la ciudad di Hamamatsu, donde tiene sede el Cuartier General de la Suzuki. Un equipo de ingienieros encargados de una mision de busqueda, vegaban por paddock e parcheggi observando motocicletas y siguiendo carreras. los pilostos de estos eventos no tenian contratos y no eran pagados por correr. Participaban porque amaban la competición, el deporte y corrian con motocicletas casi estrechamente las series. Las categorias de corridas eran individualizadas de la cilindrada, desde nivel de experiencia de los pilotos o de las modificaciónes consentidas a los motociclistas. Las grillas de partida de las categorias 1000 y 750 estaban llenas de Gsxr 1000 y Gsxr 750.
En la clase 600 las Suzuki Gsxr 600 no eran asi numerosas, sin embargo el gran interes del publico hacia que aquella cilindrada existiera. Los ingenieros usaban cronometros, hablaban con pilotos y mecanicos, lenaban planillas de observación y comentarios. comparaban lo que habian visto en esas carreras locales alo que sucedia en el campionato mundial Superbike Naciónales, asi como con los resultados de los campionatos Endurance europeos y americanòs. Al retorno en Japon, los ingenieros se habian hecho una idea precisa, aprovechar todo lo que en Suzuki habian aprendido de la construcción y de la utilización en competencia de la dominante Gsxr 1000 y usarlo para dejar atras los rivales en la clase 600 con la Gsxr 600 y acrecentar la supremacia en la clase 750 con la Gsxr 750. Adaptar la tecnologia de vanguardia junta de la generalidad tecnica Suzuki y producir dos nuevas medias que redifinieron el concepto de "top performance" en sus respectivas clases. En otros terminos, produce dos carreras replicas que proporciónan una increible relación peso-potencia, una amplia suministración de pareja y una inmediata respuesta a las aceleraciónes. En el deporte motociclista se definieron en las clases 600 y 750 el estado del arte, en cuanto a potencia de acelareción, funciónalidad de las suspenciónes, potencia frenante.
Motocicletas con una manejabilidad total que da inmediata confiabilidad al piloto para hecerle obtener de inmediato el mejor tiempo en el giro. "Motocicletas potenciadas con el aprendizaje proveniente de la pistas".

Una Suzuki Gsxr 600 y una Suzuki Gsxr 750 como obra de arte de proyectación integrada

Suzuki moto ha recorrido el concepto de proyectación integrada uniendo los equipos propuestos al desarrollo del motor, de la ciclistica, de la electronica en modo de desarrollar juntos las mejores peculiaridades de estos sofisticados proyectos. Algunos de los descubrimientos del proyecto de las Gsxr 600, Gsxr 750 2006 eran obvios: más potencia, campo más amplio de utilización, con peso más centraliazado y dispuestos hacia abajo. Otros objetivos eran menos obvios: tener una horquilleta más largo, reduciendo las variaciónes de disposición de la ciclistica causadas del funciónamientonde la suspención posterior; redisponer el perno de la horquilla más adelante, mejorando la sensibilidad del piloto con la tracción ejercitada desde la ruta posterior.
Y realizar todo hasta sin ir más alla de los 1400 mm de interacción. Cuando el equipo ha terminado, el nuevo motor era más corto y compacto, tenia además más potencia con una mejor rapidez de respuesta.
El horquillon era más largo, y su perno habia sido redispuesto más adelante, sin modificar la interacción. El proyecto presentaba motocicleta más compacta, más areodinamica con una mejor ciclistica y frenos más eficientes.
Los nuevos modelos eran dotados de fricción antisalto, de dos cuerpos mariposa doble inyector, de una nueva relación interna en el cambio a seis marchas y de una mejor posición de manejo debida, además en los pedales regulables en sus tres distintas posiciónes. Lo que el equipo de ingenieros habian realizado con la motocycleta Suzuki Gsxr 600 y Gsxr 750era el top en la clase 600y 750.

Gsxr 600 y Gsxr 750: dos obras para el arte de la pista ( Y de la galeria del viento)

Las Suzuki Gsxr 600, Gsxr 750 son verdaderas obras de arte de las maximas presentaciónes en las dos ruedas. Su estetica agresiva las distingue completamente de todas las otras moto, presentes en el mercado gracias a nueva grafica, nuevas ruedas y a un rendimiento de eficencia aerodinamica mejorada en un 5%.
Las pruebas en la galeria del Viento han ayudado a los ingenieros a reducir el area frontal, reduciendo la resistencia aerodinamica. El interno de la moto era más estrecho y bajo. Los indicadores de dirección anterior han sido inseridos en los espejos retrivisores y aquellos posteriores colocados en un nuevo codon intenciónadamente realizado. La amplia zona frontal del revestimiento a sido proyectada con los faros sobrepuestos para dejar más espacio a las dos partes de aire del sistema SRAD más grandes de la Gsxr. Estas ultimás, dispuestas más al centro donde la presion del aire es mayor, conduciendo más aire hacia la caja de filtro, mejorando la combustion.
Un tanque más corto, estrecho, consiente al piloto a disponer loscodos y rodillas en el revestimiento. Un escape inovativo muy corto, poseciónado en bajo, y de clara derivación GP, mejora la aerodinamica bajando y centralizando el peso de la moto Gsxr.

La técnica motorista vanguardista

Las Gsxr 600, Gsxr 750 2006 tienen un motor mucho más potente capaces del alcanzar niveles de rotación aun más elevados. Cuatro válvulas por cilindro en titanio, punterías a vasos, doble eje a palanca en la cabeza , en el revestimiento de refrigeramento líquido, aire aspirado a presión y inyección electrónica con doble inyector.
En la mayor la cilindrada de la Gsxr permanece de 750 cc, pero las nuevas dimensiones y en carrera de 70 mm x 48,7 mm - contra las anteriores 72 mm x 46 mm - permiten reducir la distancia entre los centros de los cilindros, entre los contínuos, desde 80 mm a 76 mm para favorecer al motor en dimensión y aminorar el peso.
En esta modificación se da ventaja tambien a la última Gsxr 600 que para respetar la cilindrada de 599,4 mm, conserva invariable sus dimensiones originales para las velocidades en corrida; 67,0 mm x 42,5 mm.
En la Gsxr 600 las válvulas de aspiración en titanio de 27,2 mm son inclinadas de 10° respecto a la perpendicular del cilindro y las de descarga, aun cuando de titanio de 22,0 mm son de 12°; este modesto intervalo de de inclinación otorga la posibilidad de mayor compresion a la cámara de escape. la relación de compresión es de 12,5:1. el diámetro de las punterías ha sido incrementado para trabajar con ejes a palanca desde el perfil más empujado. Los vasos de aspiración miden ahora 26 mm (respecto a la anterior de 25 mm), mientras las de descarga 24 mm (contra las anteriores de 23 mm). Los ejes a palanca, perforados al centro para limitar el peso, son obtenidos por fusión especial y pueden empuja a largar experimentaciónes en las competiciónes.
En la Gsxr 750 los nuevos angulos de inclinación de las válvulas, entregan mayor compresión a las camaras de escape, mientras la compresion aumenta desde 12,3:1 a 12,5:1. las válvulas de aspiración en titanio son ahora inclinadas de 10,5° respecto a lz perpendicular del cilindro, contra los anteriores de 12° y las válvulas de descarga, aun en titanio, son ahora inclinadas en 12° contra los precedentes 13°. Sin embargo el reducido angulo de inclinación en un mayor contenido, dimensionamiento de los conductos, las válvulas de aspiración son siempre de 29 mm. las válvulas de escape, ligeramente más pequeñas a causa del reposiciónamiento de aquellas de aspiración, miden ahora mm contra los precedentes 24 mm.
Los ejes del cambio han sido entre ellos reposiciónados para consentir un ridimensionamiento del carter motor. Este es inserto en el armazón con una distinta inclinación frontal, qie permite a los conductos de aspiración ser más verticales. Los inter-ejes entre los conductos externos y los adyacentes, ligeramente convergentes hacia el interno, se reducen a 71 mm, contra los precedentes 75 mm. El acercamiento de los conductos permite una mayor compresión del grupo de instrumentos mariposa y por lo tanto la caja de iltro, el tanque y la estructura pueden en tanto ser más estrechos, mejorando la funciónalidad di manejo y disminuir el aire frontal. Los pistones perforados in aluminio son caracterizados de corto pelaje lateralmente, y de una fineza externa anti fricción, que mejora al patinar.
Las bielas en acero al cromo molibdeno tienen de inmediato el proceso de mejoramiento como intensidad de curvatura para obtener la máxima tenacidad. El segmento superior de compresión y los anillos de la fricción de aceite son electro revestidos con nitrato de cromo usando el sistema PVD (deposito físico de vapor) con el cual el nitrato de cromo vaporizado va aplicado al vacio. El revestimiento al nitrato di cromo, del espesor más uniforme y con una superficie más corredisa respecto a la tradiciónal cromatura, reduce fricción y consumo de aceite, mejorando a la vez la duración. Los cilindros de la Suzuki Gsxr, integrados en la parte superior del cartie motor, son revestidos los carburadores de niquel-fodforo-silicio, utilizando el exclusivo metodo Suzuki SCEM, ampliamente testeado en las competiciónes.
Los canones de los cilindros (SCEM), permiten entonces una mayor disipación de calor e por lo tanto menor tolerancia de acoplamiento pistón / cilindro, aumentando el rendimiento del motor.
Las luces de apertura, entre los canales de los cilindros bajo la corrida de los pistones, son ahora más grandes, 39 mm contra los precedentes 35 mm, para trabajar a velocidad di rotación más elevada.
Estos orificios permiten a la presión que se forma durante la corrida descendente del pistón, de decantar rapidamente en los cilindros adyacentes donde los pistones estan subiendo. Este sistema reduce la presion interna en el carter y las perdidas mecánicas son relativas.
En la moto Suzuki Gsxr 600 la inercia del eje motor, en acero forjado, ha sido incrementada del 16% para optimizar la tracción en pista en las aceleraciónes de salida en curva. El eje motor de la nueva moto Suzuki Gsxr 750 ha sido ahora dotado, en la parte anterior, de un contra-eje de balaciamiento que reduce las vibraciónes en las altas pruebas.
El contra-eje de balaceamiento rueda sobre bronce y es conectado tramite engranajes y dientes directos al eje motor.
Esta ultima version del motor de la Gsxr 600 es más baja que 20 mm, 16 mm más estrecheta y 54 mm más corta y pesa 1Kilo menos respecto a la Gsxr 600 anterior.
El maximo de revoluciones alcanzado ha sido incrementado en 500 giros/minuto. Dimensiones similares tambien para la version 750 cc. donde el motor, con rerspecto a la versión anterior Gsxr 750, resulta más bajo de los 32 mm, 16 mm más estrecho y 60 mm más corto y pesa además un kilo menos. Las revoluciones maximas de funcionamiento ha sido aumentado en 600 giros/minutos.

Inyección digital SDTV

Las Gsxr 600, Gsxr 750, 2006 son equipadas con la última versión del revoluciónario sistema de inyección electrónica SDTV, dotado de dos inyectores. Cada difusor es dotado de dos válvulas mariposa, una válvula primaria mandada por la manopla del acelerador y una secundaria actuada desde el modulo de control ECM en base al regimen de funciónamiento, en la marcha inserta y en la apertura de la válvula primaria. La válvula a mariposa secundaria de la moto Gsxr Suzuki se abre y se cierra para mantener optimamente la velocidad del aire en el conducto de aspiración, mejorando la eficacia de combustión, el suministro a bajos niveles y a la vez responde a la aceleración.
Cada instrumento mariposa, de sección conica que se restringe desde los 46 mm a los 40 mm para la Gsxr 600 (50 mm a los 42 mm para la Gsxr 750) es dotado de dos inyectores multiorificio. el primario que funcióna en cada condición di marcha y el segundario que entra en función solo en las altas exigencias o en condiciónes de elevada carga, mejorando enormemente la prestación en pista.
La duración de la inyección primariade la moto Gsxr Suzuki que determina el volumen del carburante agujereado en el cilindro, y calculada desde el modulo de control, en la base de los giros de motor, de la precisión del aire aspirado y de la apertura del acelerador.
La duración de la inyección secundaria de la moto Gsxr Suzuki es basada en la apertura del acelerador y en el numero de los giros del motor. La perfecta angulación del salpicar de los inyectores durante las fuertes aceleraciónes y elevadas exigencias, produciendo una mejor polverización y una mayor homogenea aspirada, mejora la eficencia di combustión y con esta el nivel de potencia a los altos niveles. El inyector primario tiene una angulo de 50° respecto a los ejes centrales del cuerpo horquillado, mientras el secundario es inclinado en 75°.

Perfecto equilibrio de rendimento con una ciclistica completamente nueva

El armazón de las Gsxr 600, Gsxr 750, completamente inedito, es construido enteramente con una fusión en unión ligera, incluida la sección cava del tubo de l volante, las dos estructuras laterales que soportan el perno del horquillón. Este armazón, proyectado para establecer una equilibrio ideal de rigidez, ofrece a la vez cuidadoso proceso de ejecución optimozada en la redicción del numero de componentes y de soldaduras.
El armazoncillo que soporta la butaca y la sección de cola, es relizado con los elementos de modo sea una conexion ligera.
Las ventajas legadas a la adopción de un horquillón más largo se revelan más evidentemente en las competiciónes: una mayor longitud, de hecho puede ofrecer la misma escursión y mejor tracción en la rueda posterior, en este caso 130 mm sin hacer subir apreciablemente variaciónes en la geometría de la ciclistica, mejorando la introducción del piloto en el trabajo de las suspenciónes y en las tracciónes de la rueda posterior.
El nuevo nivelador de la suspención posterior de la moto Suzuki Gsxr es dotado de una plancha de conexión, pernos en aluminio forjado, incrustada en un horquillón y de una barra de aluminio forjado, conectada al armazón. Este sistema consiente al amortiguador posterior descrivir un leve desplazamiento parabólico durante la compresión que reduce los enchufes laterales.
Además mejorando la tracción en la pequena porosidad de pavimento.
Responde a la contempomporaneidad dulcemente tambien en los grandes detalles. El amortiguador posterior Showa tiene un elemento de conexión de aluminio con un pistón de 40 mm. Su corrida es de 10 mm inferior - 65 mm contra 75 mm - con la misma escursión de rueda de 130 mm. La reducción de la carrera consiguiente, una reducción de 15 mm de la longitud máxima del amortiguador, de 332 mm a 317 mm, con una más baja posición de la misma.
La amortiguación es registrable en el precario resorte y en los frenos hidraulicos de compresión y de extención. La horquilla volteada Showa tiene los vastagos de 41 mm y es además regulable en el precario resorte y en los frenos hidráulicos de compresión y de extensión. La inclinación del tubo del volante es ahora de 23, 45° de los precedentes 23,3°. Nuevos grandes discos de freno - 310 mm contra 300 mm - trabajan con pinzas a cuatro pistones de unión radial y con pompa radial. La nueva pinza del freno a disco posterior a piston individual es más ligera de 50 gramos aproximadamente. Las nuevas ruedas de la moto Suzuki Gsxr a tres tipos más ligeras miden 17 x mt 3.50 y 17 x mt 5.50 respectivamente adelante y detras y son equipadas con neumaticos radiales de las medidas siguientes: 120 / 70zr17 y 180 / 55zr17.
En terminos generales, las nuevas moto Suzuki Gsxr 600,Gsxr 750 tienen una longitud total inferior de 15 mm - 2.040 mm contra los precedentes 2.055 mm, son 25 mm más bajos - 1125 mm contra los precedentes 1150 mm. El alto del la butaca es inferior de 15 mm. y los pedales pueden ser dispuestos en tres diferentes posiciónes con una escursion de 14 mm ya sea vertical como horizontalmente. Además la palanca de cambio puede venir regulada en consecuencia. El tanque más corto, la butaca dispuesta adelante y bajada, la posibilidad de controlar los pedales en posición, acercar butaca al manubrio, majorando la funciónalidad de manejo.La capacidad del estanque es de 16,5 litros.

Gsxr 600, Gsxr 750: no solo dos nuevas motocicletas

Para el equipo de ingenieros que las han realizado, la moto Suzuki Gsxr 600 y la Gsxr 750 son más que dos nuevas motocicletas. Son la sintesis de todo lo que significa Gsxr: el equilibrio triunfante entre rendimiento del motor, suministro de potencia, precision en curva, freno y manejo total.
Son el producto de la genialidad técnica y de toda la tecnología de vanguardia que la Suzuki esta en la altura de realizar. Son obras de arte hechas para convencidos y expertos utentes de motocicletas deportivas. Proyectadas y realizadas con orgullo total en el espiritu Suzuki. Listas para dominar las pistas: nuevas moto Suzuki Gsxr 600, Gsxr 750.